Ali bi projekt One Central pomagal preoblikovati South Side? Mogoče bi bilo, če bi se dalo razjasniti podrobnosti.
Več milijard dolarjev vreden razvoj, ki je bil predlagan zahodno od Soldier Fielda, se oglašuje kot drzen načrt, da bi grdo železniško postajo spremenili v dragulj ob jezeru in spodbudili javni prevoz.
One Central, več milijard dolarjev vreden nepremičninski razvoj, predlagan za South Loop tik zahodno od Soldier Fielda, je drzen načrt, da bi grdo železniško postajo spremenili v dragulj ob jezeru, hkrati pa spodbudili tranzit South Side ali zvijačo, da bi javnost subvencionirali zasebni podvig, odvisno koga vprašaš.
V središču je zapleten načrt, v katerem bi Landmark Development dobil zvezno posojilo za izgradnjo tranzitnega centra South Loop, ki bi vključeval Metra, CTA in Amtrak, po ceni do 3,8 milijarde dolarjev, plus obresti.
Država Illinois bi tranzitno središče kupila od Landmarka na obroke, verjetno več kot 20 let ali več, z uporabo prometnih davkov iz projekta, Landmark pa bi ta denar uporabil za odplačilo zveznega posojila.
To je inovativen način financiranja infrastrukture, pravi Steve Schlickman, svetovalec za promet in nekdanji tranzitni uradnik. Vse to bi tvegalo razvijalca. Če Landmark lahko dokaže, da ima kaj, zakaj ga ne bi nadaljeval?
Uporaba prihodkov od prometnega davka za izravnavo stroškov razvoja je nevaren precedens, nasprotuje Joe Schwieterman, direktor Chaddick Institute for Metropolitan Development na univerzi DePaul. Težko je videti, da tranzitne agencije to delajo brez velikih kapitalskih izdatkov.
Vendar Schwieterman priznava, da bi bil predlagani razvoj lahko spodbuda za oživitev načrtov za obtočno črpalko v osrednjem območju, tako da bi ji dala vidno destinacijo na južni strani.
Landmark, ki namerava kmalu izdati študijo izvedljivosti, pravi, da je območje s tranzitom zelo premalo. Prebivalci South Sidea se soočajo s časom, ki je veliko višji kot v drugih delih mesta.
Županja Lori Lightfoot pričakuje močan in vključujoč proces vključevanja skupnosti ter temeljit pregled mesta, pravi tiskovni predstavnik mestne hiše.
Strokovnjaki za promet so skeptični glede potrebe po tranzitnem centru, vendar se strinjajo, da je treba železniški tranzitni sistem Chicaga prenoviti in razširiti, da bi izboljšali dostop do vse večjega števila delovnih mest v središču mesta.
Če bi se mesto in Landmark dogovorila, kako doseči ta cilj, bi lahko One Central šel daleč k temu, da bi se to zgodilo.
Razvijalec želi postaviti krov nad železniško postajo Metra na ulici 18th Street in Lake Shore Drive ter zgraditi kompleks za mešano rabo na 34 hektarjih zračnih pravic nad njim, s pisarniškimi in stanovanjskimi stolpi, trgovinami, restavracijami in zabavo.
Za plačilo krova je Landmark lani prepričal generalno skupščino Illinoisa, da odobri javno-zasebno partnerstvo med podjetjem in državo.
Zakon je bil sprejet z minimalno javno razpravo in se je morda zdel sladek posel za Landmark, saj se za krov plačujejo davčni prihodki.
Toda globlja analiza kaže, da ima Schlickman prav, ko meni, da bi obe strani imeli koristi. Landmark bi dobil krov. Država bi dobila način za financiranje tranzitne infrastrukture, ki ne bi vključevala financiranja zaradi povečanja davkov - TIF - in bi mesto Chicago stala malo ali nič.
Shema, zapletena, a iznajdljiva, bi delovala takole:
- Landmark bi posojilo dobil prek programa financiranja obnove in izboljšav železnic, ki ga upravlja ameriško ministrstvo za promet, in ga uporabil za tako imenovano državno gradnjo – krov, transportne objekte in dele projekta, ki bi prinesli prometne davke, kot so trgovine, restavracije, zabava in parkirišče. Ta zvezna železniška posojila se lahko uporabijo za plačilo razvoja nepremičnin, ne le prometnih zmogljivosti.
- Ko bodo začeli prihajati prometni davki, bi država kupila civilno zgradbo, Landmark pa bi denar uporabil za odplačilo posojila.
- Razvijalec bi se ukvarjal tudi s tem, kar imenuje zasebna gradnja - pisarniške in stanovanjske zgradbe, za katere ocenjuje, da bi lahko stali 20 milijard dolarjev.
Genialni del je koncept civilne gradnje. Tranzit sam ne more ustvariti denarja za kritje stroškov gradnje. Toda tranzit v kombinaciji z drugim razvojem, ki ustvarja prihodke, bi lahko bila druga zgodba. Če bo šlo vse po načrtih, bi se civilna gradnja obrestovala.
Za mestno hišo bi bil plus ta, da bi se porabil samo državni delež prometnih davkov, navaja Landmark, ki pravi, da za gradnjo državljanov ni predvidenih mestnih davkov.
Veliko bi lahko šlo narobe. Prometni davki morda ne bodo dovolj za odplačilo posojila. Partnerstvo bi bilo treba strukturirati tako, da davkoplačevalci iz Illinoisa ne bi nosili bremena, če bi projekt šel proti jugu.
Še nekaj, o čemer je treba resno razmisliti, je, kakšno infrastrukturo bi država dobila za svoj denar.
Nihče, s katerim sem govoril, ni izrazil velikega navdušenja nad tranzitnim centrom One Central, kot je zasnovan. Prvič, zdi se, da bi se vlaki CTA Orange Line in nekateri vlaki Metra obrnili v One Central – kar bi lahko koristilo Landmarku in ljudem, ki gredo tja, vendar bi verjetno motilo vsem ostalim.
CTA pravi, da je imel le predhodne pogovore z Landmarkom.
Če želi Chicago povečati dostop do zaposlitvenih možnosti, so druge tranzitne pobude bolj nujne. Okrožje Cook je na primer ponudilo prevzem triletnega pilotnega projekta, ki bi prebivalcem Far South Sidea omogočil cenejši in hitrejši dostop do Loop, znižal cene vozovnic na linijah Metra Electric in Rock Island.
Toda South Siderji še vedno potrebujejo način, da pridejo do zadnje milje do svojih delovnih mest, ki jih vse pogosteje najdemo v obrobnih delih središča mesta, ki so slabo oskrbovani s tranzitom.
Skozi leta so se pojavljali predlogi za tranzitno storitev visoke zmogljivosti, ki povezuje L in Metra med seboj in z obrobnimi območji. [Bil sem v skupini, ki je razvila en predlog, ki ga je leta 2016 objavila poslovna skupina odbora Chicago Central Area Committee.]
Tranzitna proga, ki povezuje One Central z L in Metro, bi bila zelo koristna za Landmark. To bi tudi omogočilo potnikom, da dosežejo obrobje centra mesta, kjer so bili predlagani veliki projekti.
Landmark morda ne želi pomagati pri izgradnji tranzitne infrastrukture, ki bi pomagala tako njegovim konkurentom kot sebi. Toda če bo država vložila milijarde, morajo rezultati zagotoviti široke javne koristi, ki odražajo skupno, dolgoročno vizijo, ki je jasna in dosegljiva.
Komentarje pošljite na pisma@suntimes.com .
شریکول: